Não obstante a transição processada entre as duas fases de produção energética, os sistemas de tração a vapor e a eletricidade iriam manter-se simultaneamente operacionais durante vários anos. Para este facto iria contribuir a conjuntura imposta pela Segunda Guerra Mundial (1939-1945), forçando a Companhia Paulista de Estradas de Ferro a restringir os seus esforços de eletrificação, pois o conflito colocaria novamente à industria ferroviária maiores dificuldades com a importação de carvão e material rodante. Por esta mesma razão, ainda que o sistema de tração diesel-elétrico tenha sido adotado por algumas ferrovias brasileiras logo a partir da década de 1930,1 a Companhia Paulista apenas iria incorporar o novo sistema de tração no ano de 1952, data que assinala a substituição definitiva da tração a vapor nas linhas da Companhia.
Efetivamente, as limitações impostas pela II Guerra Mundial à obtenção de material importado, imporiam à Companhia Paulista a fabricação, em larga escala, de diversas peças necessárias à conservação da via permanente e material rodante,2 obrigando a reajustamentos na infraestrutura e aparelhamento das suas oficinas de manutenção:3
“As oficinas de Jundiaí foram construídas em 1892, obedecendo a um plano de conjunto e de modo a atender às necessidades da época. Em 1920, com a eletrificação de suas linhas, foi ela dotada das instalações necessárias a essa nova modalidade de tração. Todas essas instalações atenderam a uma razoável expansão dos serviços de tração da Companhia. A sua instalação atual, o programa de aumento das unidades de tração elétrica com a aquisição de 26 novas locomotivas, a necessidade de reduzir os tempos das operações, quer das locomotivas elétricas, quer das a vapor, de modo a permitir o seu máximo aproveitamento, impõe a ampliação de suas instalações com aumento das áreas destinadas aos seus trabalhos, adaptação das atuais às condições estabelecidas pela legislação sobre a higiene no trabalho, bem como dotá-las dos maquinismos indispensáveis que, aliados à mão-de-obra especializada de que dispomos, permitem a execução rápida e perfeita dos serviços. (…) Como complementos das construções e ampliações projetadas, as Oficinas de Jundiaí e de Rio Claro compreenderiam também: a) Instalações indispensáveis à prestação dos serviços de assistência social sobre suas diferentes modalidades, de modo a assegurar um coeficiente mais elevado de mão-de-obra efetiva; b) Ampliação das instalações destinadas à formação educacional e profissional, quer visando o aperfeiçoamento do elemento humano existente, quer no preparo do que deve assegurar as substituições e aumentos indispensáveis no futuro.”
Para esse efeito, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro apresentou um plano de obras para o decénio 1946-1955, a ser executado mediante programas bienais.4 Este plano, aprovado pelo Decreto Nº 21.363 de 1º de Julho de 1946 e orçado em 881.190.279$200, compreendia as seguintes obras e melhoramentos:
- Aumento do material de tração e rodante;
- Melhoramentos das oficinas;
- Extensões e eletrificações;
- Trilhos e acessórios para a renovação da estrutura metálica de várias linhas e melhoramento de traçados;
- Alargamento da bitola entre Pederneiras e Bauru, por variantes de melhores condições de traçado;
- Duplicação, por etapas, da linha tronco-principal da Companhia, entre Campinas e Itirapina, e diversos melhoramentos de traçados de outras linhas;
- Sinalização eletromecânica e instalações de bloqueio automático;
- Construção de casas operárias e melhorias de instalações para o pessoal e para o público;
- Instalação de engates automáticos e freios de ar comprimido no material de bitola de 1.60m.
Ressalvando que “o estudo dos importantes problemas das suas oficinas não foram ainda inteiramente concluídos, porque se esperava a possibilidade do pleno conhecimento, após a guerra, de nova técnica, novos métodos, materiais e ferramentas”, do plano decenal consta a seguinte memória descritiva referente às oficinas de manutenção da Companhia Paulista, em Jundiaí e Rio Claro:
Para
atender à construção e reparação do seu material rodante e
de tração, a Companhia dispõe de duas oficinas, em Jundiaí e
Rio Claro. Naquela atende à suas locomotivas elétricas e a
vapor e, na segunda, aos carros e vagões, sem contar com os
demais trabalhos a cada uma delas atribuídos, que compreendem a
produção industrial requerida pelos serviços da Companhia, a
reparação dos materiais dos depósitos de tração, dos postos
de carros e vagões, do equipamento da tração elétrica e dos
demais serviços em geral.
A
deficiência das instalações e de equipamento mecânico nas
duas oficinas é manifesta para atender às atuais exigências de
seus serviços. Nos últimos 15 anos, a Companhia importou e
instalou em suas oficinas um número muito reduzido de
máquinas-ferramentas. É assim que, em 1939, as oficinas de
Jundiaí receberam um torno mecânico e uma plaina vertical e, as
de Rio Claro, uma plaina horizontal com mesa de 12m e uma prensa
para estampagem “Buldozer”.
Em
1941, a Companhia construiu e instalou em Jundiaí um martelete a
vapor, uma prensa hidráulica para estampagem e seis tornos
mecânicos e, em Rio Claro, dois tornos mecânicos. Todos esses
equipamentos visaram melhorar as condições de operação das
duas oficinas. Além desses equipamentos, outros foram
instalados, porém, para atender a fins industriais e
especializados, como sejam: a fabricação de tirefondes, para o
que foram fabricados e montados em Jundiaí duas máquinas de
laminar tirefondes, e a solda de trilhos, para o que foi feita
uma instalação completa em Rio Claro.
As áreas cobertas das duas
oficinas eram, em 1930, as seguintes:
Jundiaí:
20.809 m2
Rio
Claro: 51.998 m2
A
primeira foi aumentada, até 1944, de 1.663m2,
compreendendo 936m2
para a Escola Profissional, 593m2
para a Secção de Modeladores e 134m2
para a Secção de Limpeza de Peças. Nas oficinas de Rio Claro
foi construído, no mesmo período, um galpão para a construção
e reparação de carros de aço, com 3975m2,
e feita a instalação para a solda de trilhos, com área coberta
total de 1.251m2.
Verifica-se
que as Oficinas tiveram, propriamente, no período de 15 anos, um
aumento de área de:
Jundiaí
(excluído Escola Profissional): 3.5%
Rio
Claro (excluído Solda de Trilhos): 7.0%
Para o mesmo período de 15
anos, verifica-se que o número de reparações realizadas no
material rodante e de tração da Companhia - locomotivas (a
vapor e elétricas), carros (de aço e de madeira), vagões (de
bitola 1,60m e 1,00m) - apresentam paralisação ou reduções
bem sensíveis, muito embora o número de dias por reparação
tenha sido bastante melhorado.
Dois
fatores concorrem para a redução de número dessas reparações:
- A
falta de material de tração e rodante, tendo como consequência
o seu maior aproveitamento, só se verificando a sua entrada
para reparação quando suas condições desaconselham, de modo
absoluto, sua utilização.
- A
deficiência das instalações para atender a uma maior
solicitação das reparações em geral.
O
considerável aumento de mão-de-obra especializada nas duas
oficinas, verificado a partir de 1942, aconselha a adoção de
meios favoráveis à sua maior eficiência, colocando o operário
num ambiente adequado ao seu trabalho, ao abrigo de possíveis
acidentes e operando em máquinas e equipamentos de alto
rendimento.
|
Equipamentos industriais a
substituir:
-
2 Tornos de rodas para locomotivas. Fabricação da casa J.
Witworth & Co., Inglaterra. Acionado por motor de 25 HP.
Instalados em 1896.
-
1 Torno de placa, para aros e discos, de caixa de fumaça, etc.
Fabricante Sharp Stewart & Co., Inglaterra. Acionado pela
transmissão geral. Instalado em 1896.
-
1 Torno mecânico, para eixos e êmbolos. Fabricante
J. Whitworth & Co., Inglaterra. Acionado
pela transmissão geral. Instalado em 1896.
-
3 Tornos mecânicos, sendo: 1 de fabricação da firma Sharp
Stewart & Co., Inglaterra. Acionado pela transmissão geral.
Instalado em 1896. 1 de fabricação da firma London Brothers,
Inglaterra. Acionado pela transmissão geral. Instalado em 1896.
1 de fabricação da firma F.N. Macpherson & Co., Inglaterra.
Acionado pela transmissão geral. Instalado em 1896.
-
1 Plaina horizontal, de fabricação desconhecida. Acionada pela
transmissão geral. Instalado em 1896.
-
2 Plainas limadoras duplas. Fabricação da Sharp Stewart &
Co., Inglaterra. Acionadas por transmissão. Instaladas em 1896.
-
1 Plaina limadora dupla. Fabricação London Brothers,
Inglaterra. Acionada por transmissão. Instalada em 1896.
-
2 Fresadoras universais, sendo 1 de fabricação desconhecida,
acionada por transmissão. Instalada em 1896. E 1 de fabricação
da firma Bariquand & Files, Paris. Acionada por transmissão.
Instalada em 1896.
-
1 Compressor de ar acionado a vapor, fabricação da firma
Chicago Pneumatic Tool Co., América do Norte. Instalado em 1900.
-
1 Conjunto fixo. Fabricação da General Electric Co., América
do Norte. Com capacidade para 5 porta-elétrodos. Instalado em
1896.
-
1 Conjunto adaptado pelas Oficinas de Jundiaí. Capacidade para 1
porta-elétrodo. Grupo adquirido em 1900 e adaptado em 1941.
-
1 Torno mecânico, fabricação da firma Smith & Coventry,
Inglaterra. Nº de fabricação 9440, motor Nº20.
-
1 Torno mecânico. Fabricação da firma Richards & Co.,
Inglaterra. Nº de fabricação 2412, Motor 2G.
-
1 Torno mecânico. Fabricação da firma Richards & Co.,
Inglaterra. Nº de fabricação 2411, Motor 2G.
-
1 Torno de rodas, bitola 1,60m e 1,00m. Fabricação da firma
Smith & Coventry, Inglaterra. Ano de 1892. Nº de fabricação
9437. Motor Nº3 G.A. (G.E.).
-
1 Plaina limadora. Fabricação da firma Smith e Coventry,
Inglaterra. Nº de fabricação 9438. Motor Nº8B.
-
1 Plaina limadora. Fabricação da firma Craven Brothers,
Inglaterra. Não tem Nº de fabricação. Motor 8B.
-
1 Plaina limadora. Fabricação da firma Craven Brothers,
Inglaterra. Não tem Nº de fabricação. Motor 8B.
-
1 Plaina horizontal. Fabricação da firma Craven Brothers,
Inglaterra. Não tem Nº de fabricação. Motor 8B. Instalada em
1896.
-
1 Torno de rodas, bitola 1,60m. Fabricação da firma The Pond M.
Tod, U.S.A. Não tem número de fabricação. Motor Nº13 G.A.
Instalada em 1896.
|
Por sua vez, os consecutivos programas bienais, integrados no decénio 1946-1955, previam os seguintes melhoramentos para as oficinas de manutenção da Companhia Paulista, em Jundiaí:
Programa
Bienal: 1952-1953
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Instalação
de Depósitos de Óleo: a
Companhia necessita fazer a instalação de 2 tanques, de 20 mil
litros cada um, para o suprimento de óleo diesel, junto às
oficinas de Jundiaí. O primeiro, para atender a qualquer
eventualidade ao longo das linhas e, o segundo, para o
abastecimento das locomotivas que tenham de vir às oficinas, a
fim de sofrerem reparações ou exames relativos ao funcionamento
de sua aparelhagem
Custos
Pessoal: 1.540 $
Custos
Material: 73.260 $
Total:
74.800 $
Instalação de um
laboratório, em Jundiaí, destinado ao exame de lubrificantes
utilizados pelas locomotivas diesel-elétricas: tendo
em mira a continuidade de bons serviços, e visando a
lubrificação perfeita e adequada de suas locomotivas
diesel-elétricas, a Companhia, após os estudos aconselháveis,
opinou pela instalação de um laboratório, em Jundiaí,
destinado ao exame dos lubrificantes. Esse laboratório
compreende a aquisição de viscosímetro elétrico, de aparelhos
para a rápida determinação da viscosidade dos óleos,
centrífuga, aparelho para determinar o ponto de fulgor e
diversos pequenos aparelhos adicionais.
Custos
Pessoal: 3.300 $
Custos
Material: 40.600 $
Total:
43.900 $
Aquisição de um conjunto
portátil de 4 macacos elétricos, de 50 toneladas cada um, para
operarem nas Oficinas de Jundiaí:
com a recente aquisição de locomotivas elétricas de grandes
proporções e peso, feita pela Companhia Paulista de Estradas de
Ferro, tornou-se imperioso adquirir um conjunto portátil de
quatro macacos “whiting”, de 50 toneladas, para operarem [com
corrente alternada] nas Oficinas de Jundiaí, em serviços de
manutenção e reparação das locomotivas em causa, visto que os
atuais aparelhamentos de levantamento daquelas Oficinas são de
capacidade insuficiente para executar tais serviços. Tratando-se
de macacos especiais, cuja fabricação, mesmo de similares, não
existe no País, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro não
tem outra alternativa senão importá-los [FOB Harvey U.S.A.],
visto que a aquisição dos mesmos é imprescindível, pois visa
manter em perfeita ordem as locomotivas que executam toda a sorte
de transportes que interessam aos serviços públicos. A despesa
total a realizar com a importação desses macacos será de
750.000,00$, devendo correr por conta do Fundo de Melhoramentos,
em conformidade com a Portaria Nº684, de 20 de Agosto de 1945.
Construção
de estrutura metálica destinada a uma ponte metálica de 10
toneladas, para operar em conjunto com uma máquina de múltipla
operação Boring Machine, nas Oficinas de Jundiaí: a
nova máquina Boring-Machine 3501, adquirida nos Estados Unidos e
já instalada nas Oficinas de Jundiaí, requer, para sua
utilização, eficientes e apropriados dispositivos de içamento
e de locomoção das peças que irá usinar. Visto que as maiores
peças a serem trabalhadas naquela máquina têm um peso da ordem
de 10.000kg e, como não mais existe, naquelas Oficinas, área
disponível sob as pontes rolantes instaladas e suficientes para
içar o peso já considerado, foi escolhido, para a localização
da referida máquina, um outro ponto onde será fácil a
instalação dessa nova ponte rolante, com a conveniência
adicional de se prestar a outras utilizações, a fins de ser
usada de forma mais racional. Assim, a ponte rolante que é
objeto desta justificação, tem a capacidade mínima necessária
para servir à nova máquina operatriz de serviço pesado.
Eleva-se a 486.000,00$ o total da despesa a ser realizada,
devendo correr por conta do Fundo de Melhoramentos, em
conformidade com a Portaria nº684, de 20 de agosto de 1945.
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Programa
Bienal: 1956-1957
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Reforço
de orçamento para a ampliação da Secção de Reparação de
Locomotivas Elétricas:
-
Ampliação da
Secção de Reparação de Locomotivas Elétricas e
Diesel-Elétricas, com a área de 3.774m2,
com 2 pontes rolantes de 30TON cada uma e instalação de dois
tanques para lavagem a quente de locomotivas.
-
Ampliação do
atual edifício da Secção de Modeladores das Oficinas de
Jundiaí, para instalação da Secção de Carpintaria no mesmo
edifício.
-
Aumento da Secção
de Reparação de Máquinas Operatrizes.
-
Adaptação da atual Secção Mecânica de Precisão para Secção
de Reparação de Motores Auxiliares, com instalações
sanitárias e novo quarto de ferramentas.
-
Adaptação das
antigas Secções de Carpintaria e Tipografia, em Secção de
Mecânica de Precisão, Funilaria e Reparação de Autos e
Camiões.
-
Construção de um
novo Laboratório para exame de óleos lubrificantes e quarto de
cópias de desenhos.
-
Aumento dos
escritórios da mecânica, apontadores e arquivo.
-
Aquisição de 19
motores elétricos destinados a pontes rolantes.
|
Programa
Bienal: 1958-1959
|
Obras
complementares necessárias à ampliação da Secção de
Reparação de Locomotivas Elétricas e Diesel-Elétricas:
-
Construção de
instalações sanitárias, Secção de Injetores e aumento da
área da Oficina da Escola Ferroviária, com melhoramento das
suas instalações sanitárias, compreendendo:
a)
Construção de um novo compartimento para reparação de
injetores de bombas diesel;
b)
Construção de um compartimento para depósito de peças diesel;
c)
Novo laboratório ampliado para análise de óleo e ligação com
a atual Escola de Aprendizes;
d)
Novas instalações sanitárias, consistindo em 25WC com 18
mitórios, 2 lavatórios com 40 torneiras e 40 armários duplos.
-
Construção de
Secção de Caldeira Fixa, reparação e instalação da
caldeira. Confeção do depósito de óleo, bomba a vapor e
concretagem do piso da Secção de Limpeza.
-
Construção de
cabina para transformadores, incluindo um transformador novo,
chaves e postes e linha de entrada.
-
Construção de
uma valeta falsa dupla, incluindo macaco hidráulico novo e
reparação do antigo, com acessórios.
-
Construção de
uma Secção de Limpeza de Armadura a Jacto de Ar.
-
Construção da
Secção de Tratamento de Armaduras, incluindo ponte rolante para
2,5TON e estufas elétricas.
-
Construção da
Secção de Centrifugação e Abastecimento de óleo diesel, com
5 reservatórios de 20.000L cada, sendo 2 já existentes.
-
Desmontagem e
reconstrução de plano inclinado para carregamento e
descarregamento de locomotivas de bitola de 1m.
-
Construção da
Secção de Solda Elétrica e Oxiacetileno, com cobertura até à
Secção de Reparação de Locomotivas Elétricas e
Diesel-Elétricas.
-
Confeção de 2
tanques com agitação e 2 sem agitação, para limpeza de peças
de locomotivas.
-
Montagem de Quarto
de Ferramentas para locomotivas diesel-elétricas, no prédio de
Centrifugação e Abastecimento de óleo-diesel.
-
Construção de
passagem para veículos, concertada, de 10m x 92m, na frente da
nova Secção de Reparação de Locomotivas Elétricas e
Diesel-Elétricas.
-
Adaptação do
galpão anexo à Tipografia da C.P., para Secção de Pintura de
cabinas de locomotivas elétricas e diesel-elétricas.
|
Desde o primeiro momento da sua inauguração, em 1896, que as oficinas de manutenção da Companhia Paulista haviam garantido o desenvolvimento económico e o progresso tecnológico da empresa ferroviária, acompanhando a crescente complexidade e sofisticação das correspondentes infraestruturas e equipamentos operacionais.
Nesse sentido, em cada nova geração de trabalhadores, haviam proporcionado centenas de empregos, nas mais distintas categorias técnicas e administrativas, contribuindo para a alavancagem da economia local. Por exemplo, em 1939, as Oficinas de Manutenção de Jundiaí apresentavam um efetivo total de 874 operários, distribuídos do seguinte modo: 1 mestre geral das oficinas; 2 contra-mestres; 1 engenheiro praticante; 2 chefes-de-secção; 16 chefes-de-turma; 11 primeiros oficiais; 113 ajustadores; 17 limadores; 45 aprendizes diversos; 49 torneiros; 21 caldeireiros; 18 electricistas; 35 ferreiros; 10 funileiros; 4 marceneiros; 14 soldadores; 17 carpinteiros; 41 fundidores; 12 pedreiros; 17 pintores; 42 malhadores; 58 trabalhadores; 48 praticantes de trabalhador; 280 operários diversos.5 Já entre 1942 e 1945, as mesmas oficinas apresentavam as seguintes turmas de operários: reparação de locomotivas elétricas; freios, velocímetros e injetores; funilaria; pinturaria; marcenaria e carpintaria; reparação de locomotivas a vapor; torneiros; caldeireiros, ferreiros e soldadores; ferraria; fundição e modelação; trabalhadores; reparação de carros; reparação de vagões.6
Tal enriquecimento, resultante inicialmente do impacto das oficinas ferroviárias, seria ampliado com a instalação, junto da comunidade local, de escolas profissionalizantes ferroviárias.7 Isto porque, tal como refere Fábio Dardes, “os professores altamente qualificados que as estradas de ferro enviavam para lecionar nessas localidades não se limitavam a ensinar apenas aos ferroviários e seus familiares, compartilhando o saber com toda a comunidade, seja nas próprias escolas profissionalizantes ferroviárias, seja em escolas externas, pertencentes à comunidade”.8 As Escolas Profissionalizantes Ferroviárias tinham por eixo norteador a racionalização do trabalho e a implementação dos métodos desenvolvidos pelo ensino profissionalizante, de acordo com a campanha lançada em 1923 para modificar o treinamento técnico-profissional no Brasil e especialmente nas ferrovias brasileiras.
É nesse sentido que, em 1934, é criado o Curso de Ferroviários da Companhia Paulista, com sede em Jundiaí, e que era administrado pela empresa com a supervisão do Centro Ferroviário de Ensino e Seleção Nacional. Na década de 1940, este curso seria sucedido pela Escola Senai Ferroviária, que preparava profissionais para a Companhia Paulista e demais ferrovias do Estado de São Paulo.
1 As primeiras empresas ferroviárias brasileiras a adotar o sistema de tração diesel-elétrico seriam a São Paulo Railway, em 1935, e a Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro, em 1938. O sistema de tração diesel-elétrico apresenta a vantagem de gerar a sua própria eletricidade, dispensando por isso toda a infraestrutura necessária à eletrificação da via ferroviária, sujeita a frequentes interrupções. Fonte: GORNI, António Augusto; Locomotiva, a Alma da Ferrovia; in “Caminhos do Trem: apogeu, decadência e retomada da ferrovia no Brasil. Dos Trilhos do Café às Tecnologias do Futuro”; Duetto Editorial/Grupo Tejofran; São Paulo, Outubro de 2010; pp.131-134.
2 Indica o Relatório da Companhia Paulista referente ao ano de 1941 que “para a conservação e melhoramento das linhas e do material rodante da Companhia, tornou-se necessária a fabricação em larga escala de diversas peças de materiais nas Oficinas de Jundiaí e de Rio Claro, dadas as dificuldades de importá-las em conseqüência da atual situação.” Nesse mesmo ano, a despesa total despendida com as Oficinas de Manutenção de Jundiaí foi de 967.757$670, sendo 696.945$000 de pessoal e 270.812$670 de material. Com a conservação dos edifícios oficinais, despendeu-se a importância de 213.567$140, sendo 115.992$100 de pessoal e 97.572$040 de material. Por sua vez, os materiais manufaturados pelas Oficinas de Jundiaí, para stock do Almoxarifado, alcançariam a importância de 1.081.050$280, sendo 399.857$300 de pessoal e 681.192$980 de material. Fonte: Relatório Nº93 da Diretoria da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, para a Assembléa Geral Ordinária, em 23 de Abril de 1942, pp.9-10.
3 Plano de Obras da Companhia Paulista de Estradas de Ferro para o Decénio 1946-1955. Documento constante do Acervo Documental da Sala de Leitura da Biblioteca do Museu da Companhia Paulista. Registo sem cota.
4 Refere-se ao Plano de Obras da Companhia Paulista de Estradas de Ferro para o Decénio 1946-1955, documento constante do Acervo Documental da Sala de Leitura da Biblioteca do Museu da Companhia Paulista. Para o Capítulo Nº2, respeitante aos “Melhoramentos das Oficinas”, são apresentados vários planos anexos que mostram, em linhas gerais, as ampliações, modificações e novas construções projetadas para as Oficinas de Manutenção da Companhia Paulista, bem como os orçamentos e custos estimados para a sua realização, com uma relação descriminada dos equipamentos industriais cconsiderados no respetivo empreendimento.
5 Nesse mesmo ano, o salário médio mensal por operário foi de 404$385, sendo de 303 o número de dias úteis trabalhados no ano. As folhas de pagamento importaram em 4.404.962$200, ou seja, 14.537$829 por dia útil e 1.817$228 por hora. Fonte: Relatorio Nº91 da Diretoria da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, para a Assembléa Geral Ordinária, em 3 de Junho de 1940; pp.321 e 313.
6 Plano de Obras da Companhia Paulista de Estradas de Ferro para o Decénio 1946-1955. Documento constante do Acervo Documental da Sala de Leitura da Biblioteca do Museu da Companhia Paulista. Registo sem cota.
7 De acordo com Fábio Dardes, “No início da década de 20, logo após o término da Primeira Guerra Mundial (1914-1918), ocorreu no Brasil um novo surto de desenvolvimento industrial. Teve início a tendência de nacionalização da economia com a redução e a substituição de importações, e por isso foi estabelecido um plano de remodelação geral das ferrovias, com o objetivos de recuperá-las e modernizá-las. Os principais pontos desse programa diziam respeito à compra de máquinas e equipamentos, à ampliação de linhas, à construção de novas oficinas de manutenção e, por último, à implantação de escolas profissionalizantes nas ferrovias.” Fonte: DARDES, Fábio; Op. Cit.; p.293.
8 DARDES, Fábio; Op. Cit.; p.289
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